Kam kráčí Škoda Auto

Automobilový průmysl v Československu i vlastně dnešní České republice má velkou tradici. Od vzniku první republiky se stal postupně jedním z nejpodstatnějších průmyslových odvětví, který přímo zaměstnával desítky tisíc zaměstnanců  a další desetitisíce zaměstnanců, v drtivé většině vysoce odborně kvalifikovaných dělníků. Vytvořila se tradice, které nebyla ani v období let poválečných opomíjena, ale důsledně rozvíjena.  Když si dovolím malé odbočení od výroby osobních automobilů, staly jsme se jedním ze států jež měly svou váhu a uznání ve výrobě nákladních automobilů a zemědělské techniky. Zetor byl například  pojmem, který v řadě zemí dodnes zanechal kladné vzpomínky.  Obdobně i výroba motocyklů. Škoda, že přes sliby protagonistů listopadových událostí roku 1989 zůstalo v následujících letech jen u vzpomínek. Zde si dovolím druhé malé odbočení. Po konci druhé světové války řada západoevropských států přistoupila k zestátnění rozhodujících automobilek, co třeba Francie, či Itálie. A podotýkám nejen automobilového průmyslu.

     Vrátím se, ale k dnešní Mladoboleslavské automobilce Škodě auto. Ano jsem Mladoboleslavák a myslím bez jakékoliv hany i patriot svého města a Škodovky. Když se váda Petra Pitharta ještě za doby trvání Česko Slovenské federativní republiky v roce 1990 rozhodla pro strategického partnera v německém koncernu Volkswagenu přinášelo to řadu otázek a nejistot. Možná si stát mohl ponechat alespoň symbolický podíl v této pro český průmysl jedné z rozhodujících oblastí. Možná se nemusel zbavovat ani symbolické akcie. Stalo se. Léta nejistoty vystřídala léta konjunktury automobilového průmyslu a po letech velké hospodářské krize 2008 až 2013 se situace poměrně rychle opět stabilizovala. Škoda auto se dokonce stala velice úspěšnou součástí koncernu Volkswagenu přinášejícímu nemalý zisk. Expandovala výrazně do zahraniční od slovenských a polských trhů po ruské, ukrajinské, bosenské, čínské indické, alžírské a řadu plánů na další expanzi a to výstavbu svých filiálek. Nechci říci, že to byla jen a jen bezvýhradně zásluha úspěšných manažerů v níž český element měl na vrcholové úrovni marginální, byt ne bezcenné , zastoupení.  Zcela neopominutelnou zásluhu na tom měla i vysoká laťka nastavená odborovou organizací. Několikrát bylo sáhnuto nejen k stávkové pohotovosti při kolektivním vyjednávání, ale i k samotným výstražným stávkám. Na straně druhé odbory dokázaly být vysoce solidární s dělníky a ostatními pracujícími v jiných závodech koncernu Volkswagenu. Příklad podpory kolegů v Bratislavě byl učebnicový. Je jen smutné, že odbory a zaměstnanci v mateřském závodu ve Wolfsburgu tuto solidaritu českým dělníku  měli za zlé.

    Dnes skončil  k 31.7. v čele představenstva Škody Auto po pěti letech Bermhard Meier.   Nahradil jej Thomas Schäfer od nějž se čekají úsporná opatření kvůli ekonomickým výpadům s pandemií koronaviru.  Panují rovněž vážné obavy, že Škoda auto nastoupí cestu výroby tz. „levných modelů“ a především pro indický trh. Jen uvedu, že přesně tyto spekulace panovaly při nástupu Meierea před pěti lety. Tomu tento rok vypršela manažerské smlouva a nebyla obnovena. Ve Škodě auto i koncernu nic mimořádného.

      Co je však podstatné a závažné další boj o to, aby Škoda Auto neklesla v rámci vnitřní konkurence v celém koncernu Volkswagenu na místo, kde se dělají auta s vyšší přidanou hodnotou na montovnu postačující si z levnou pracovní silou vyžadující až na výjimky zaučení nikoliv velkou středoškolskou technickou odbornost. Za další. Je třeba, aby si Škoda auto udržela inovativní programy vyžadující kooperaci s desítkami českých firem a tím v době hospodářské krize následující po pandemii a vypnutí ekonomiky a tím podpořila svůj celkový podstatný podíl na ekonomické produkci České republiky a zaměstnanosti. Několik let zde bylo mohutně investováno do vývojových center elektromobilů jež měly být nosné v rámci celého koncernu. Za třetí, Škoda Auto by zcela určitě neměla upouštět strategii podpory a rozvíjení svých závodů v zahraničí. Na straně druhé i vláda Andrej babiše převzala a nijak nepohnula obrovským dluhem vlád předchozích vůči Škodě auto zásadní rekonstrukcí Mladoboleslavského hlavního nádraží a např. tzv. Všejanské spojky. Ale to je jen jedné z dluhů předchozích i této vlády pro dokreslení dané situace. Vše se nyní koncernu může hodit do karet hry o budoucnost automobilky. Netratí na této hře bohatí, makléři, rentiéři a spekulanti Tratí dělníci a zaměstnanci, kteří nežijí ze stříhání dividend. Pro KSČM a věřím i odbory to není přijatelné.

     Případný scénář transformace Škody Auto na montovnu, v „lepším případě výrobnu aut z minimální přidanou hodnotou“ je třeba zásadně odmítnout. Pevně věřím, že odbory Škoda auto v tom mají jako většina zaměstnanců jasno. Je ,ale také potřeba aktivní politiky České vlády  a upuštění plíživé strategie vemlouvání se německé kancléřce a koncernu Volkswagen. Není v zájmu dělníků a ostatních pracujících Mladoboleslavské Škody auto, není v zájmu České republiky vzdát se rodinného stříbra a posílit vazalskou politiku a polokoloniální postavení České republice na nadnárodním německém kapitálu.

Stanislav Grospič

předseda OS ČMS

poslanec